На X Международном форуме технологического развития «Технопром» обсудили технические особенности применения синтетического топлива в авиационных газотурбинных двигателях. Специалисты рассмотрели технологии, которые уже есть в России, и перспективы серийного производства такого топлива.
В последние годы организации промышленной энергетики и авиации устанавливают задачи по снижению выбросов углекислого газа в соответствии с зеленой повесткой.
Руководитель направления «Водородная энергетика и применение альтернативного топлива» АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Алексей Павлович Падучев рассказал об уже функционирующем проекте Corsia, который контролирует выбросы углекислого газа. По этому проекту при трансграничных перелетах нужно будет компенсировать их, если они превышают установленный уровень. Этот предел был сформирован на базе суммарных выбросов авиационной техники за 2019 год.
«Если выбросов больше, нужно будет платить, покупая углеродные квоты. Сейчас они дорогие, порядка 90 евро за одну тонну углерода. Такой механизм будет существенно снижать конкурентоспособность авиационных компаний, которые эксплуатируют технику с высоким уровнем выброса углекислого газа. На 2022 год к программе присоединились 107 стран, кроме России, Индии и Китая, однако с 2027 года все обязаны будут это сделать», — прокомментировал Алексей Падучев.
Старший научный сотрудник ФИЦ «Институт катализа им. Г. К. Борескова СО РАН» кандидат химических наук Дмитрий Игоревич Потёмкин поделился наработками в части технологий производства синтетического топлива, которые уже можно использовать, а также рассказал об альтернативном подходе — MTG-технологии, когда из синтез-газа получают метанол или диметиловый эфир, а промежуточное соединение используется для синтеза бензиновых фракций. В качестве продуктов на выходе — смесь углеводородов, содержащая большую фракцию ароматических соединений. По составу они могут быть близки к керосину.
«Мы пытаемся перенастроить процессы так, чтобы использовать синтез-газ, полученный не из углеводородного сырья, а из двуокиси углерода и водорода. Это возможно, если мы научимся недорого получать водород, например электролизом воды с использованием электричества. Еще один вариант — найти хороший источник двуокиси углерода. Мы должны уметь концентрировать его, выделять из выбросов, например, ТЭЦ», — сказал Дмитрий Потёмкин.
Он отметил, что процессы получения синтетического топлива многостадийные и сложные и из-за этого очень дорогие. Их преимущество в том, что они настраиваемые, могут подходить для получения специальных продуктов, например масел или компонентов топлива.
Председатель Сибирского отделения РАН академик Валентин Николаевич Пармон прокомментировал ситуацию, связанную с технологиями производства синтетического топлива. «Я считаю, что биоавиакеросин для нас наиболее интересен. Лучше всего использовать растительные масла типа рыжикового. Процесс такого производства был освоен Институтом катализа, мы были готовы поставить не целую бочку, но десятки литров биоавиакеросина, но это не получило поддержки в России. Печально, что работы, которые могли быть сделаны еще в середине нулевых годов, отставлены в сторону, — сказал Валентин Пармон. — Еще один вопрос, который не обсуждался сегодня, это малая авиация. Мы надеемся, что она восстановится в России. Там используется авиабензин, производство которого у нас в стране не налажено. Ученые Сибири с радостью бы поработали в этом направлении, но задача должна быть поставлена на общегосударственном уровне».
«Наука в Сибири»
Фото Юлии Поздняковой
